Diego González Lasala es probablemente, una de las personas que mejor conoce en nuestra ciudad todo lo relacionado con la operación del soterramiento. O mejor dicho, todo lo que se conoce porque, con su intervención en la mesa redonda que Valladolid Toma La Palabra organizó el pasado miércoles, una de las cuestiones que quedó clara es la opacidad que ha envuelto al celebérrimo Plan Rogers desde sus inicios. Un masterplan en el que, bajo una apariencia de sostenibilidad, se ha forzado la edificabilidad hasta el extremo, convirtiéndola en el verdadero leitmotiv de la operación hasta hacer esta viable económicamente.
Miguel Delibes solía decir que los problemas complejos tienen difícil solución y, como mínimo, deberíamos adoptar una actitud de cautela cuando se nos presentan soluciones fáciles. El Plan Rogers se nos ha inoculado como una necesidad, como la manera de resolver todos los problemas de Valladolid, desde el urbanismo a la movilidad, pasando por el empleo y el futuro desarrollo económico de la ciudad. Pero, ¿conocemos realmente sus detalles y sus implicaciones? ¿Es verdaderamente la única solución a los problemas que genera la brecha ferroviaria en la ciudad?
Marga García nos recordó que ‘el problema del ferrocarril’ y sus distintas formas de encajar el corredor en el entramado urbano se retrotrae hasta los años ochenta, cuando comienza a aparecer el término ‘soterramiento’ en el imaginario colectivo. El economista Nacho Carrascosa explicó que la deuda actual del Ayuntamiento de Valladolid es de 128 millones de euros, lo que representa un 25% de su capacidad para generar recursos, o lo que es lo mismo, que no estamos tan mal en comparación con otras ciudades. Pero tenemos que hacer un poco de historia y recordar que la financiación de una operación como esta se planteó en un escenario -aquellos años de boom inmobiliario- en el que las plusvalías por la venta de los terrenos parecían poder sufragar por sí mismas la intervención. Y sin embargo, en 2015 el precio del suelo ha caído en torno a un 48%. Con estas cifras, ¿sería posible acometer una obra de tales dimensiones? ¿A costa de qué?
Más allá de que esta sea la fórmula de financiación, quizá quepan otras preguntas. En una ciudad que ha ido perdiendo paulatinamente población, ¿se justifica la necesidad de más de 5.000 nuevas viviendas? Y en zonas especialmente pobladas como son los bordes ferroviarios en el barrio de Delicias, ¿se entienden densidades de hasta 110 viviendas por hectárea que convertirían ciertas áreas en auténticas colmenas urbanas? Y si ampliamos un poco más el foco, ¿es este el tipo de planificación estratégica que requiere nuestra ciudad? ¿Cómo se entienden soterramiento, centralidad y movilidad sostenible con el desarrollo de más áreas homogéneas, parkings subterráneos y en superficie y un doble acceso para vehículos en la futura estación intermodal?
Es lógico entender la impaciencia del vecindario afectado por una sutura que divide la ciudad y sus propias vidas pero, además de la barrera física, ¿no tendremos que salvar también el desequilibrio entre diferentes áreas de la ciudad? ¿Qué se ha hecho desde el Ayuntamiento por hacer atractivos los barrios al otro lado de las vías? Y en este punto, se nos colaba hasta algo de melancolía, porque quizá otro problema de presentar soluciones sencillas a problemas complejos es que se cierra, sin darnos cuenta, la posibilidad de pensar en alternativas.
Es obligado respetar el compromiso público por resolver el problema del tren a su paso por la ciudad y Manuel Saravia apuntó, en este sentido, que desde Valladolid Toma la Palabra se considera necesario establecer unos criterios mínimos para tomar una decisión de tal envergadura. Para empezar, analizar el actual contexto social y económico, que nada tienen que ver con el del Plan presentado en su día. Para continuar, dotar al proceso de transparencia: información inteligible sobre cuestiones técnicas y económicas y la participación ciudadana en la toma de decisiones. Establecer prioridades y fórmulas de financiación, es decir, ¿queremos seguir invirtiendo dinero en ampliación de rondas que priman el transporte por carretera en vehículo privado o queremos invertir en un modelo de movilidad que comunique el territorio de forma más sostenible? Si se trata de una obra compleja, ¿por qué no pensar en plazos, en tiempos, en fraccionar las intervenciones, en opciones de permeabilidad?
Necesitamos el ritmo que convierta en realidad una solución vendida como un mantra. Aunque parezca una paradoja, es urgente no tener prisa, pero la visión estratégica de la ciudad no suele ser consuelo para las vidas cotidianas de la gente. Por eso, nuestro ritmo para suturar la herida del ferrocarril en Valladolid ha de ir a su compás.
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RECUERDA: este domingo día 26 a partir de las 9:00 tenemos asamblea abierta en el centro de iniciativas ciudadanas para decidir cómo abordará el programa electoral de Valladolid Toma La Palabra la cuestión de la vía del tren en la ciudad. Más información en nuestra web.
