El informe llamado “técnico” que se ha presentado hoy sobre el Estudio de Adif del
pasado mes de febrero merece, a juicio de Valladolid Toma la Palabra, los siguientes
comentarios.
1º. Salta la sorpresa. El estudio de Adif era de parte, y este trabajo, al parecer, no lo iba
a ser. Dejando al margen las características de la contratación del equipo redactor
(adjudicación prácticamente a dedo, con vinculaciones ya comentadas y sin experiencia
en la materia), se sabía el resultado de antemano. ¿A alguien le ha sorprendido?
2º. No responde a lo contratado. Pues no analiza el documento, sino que desde el primer
momento se centra en defender otra opción: el soterramiento con pantallas. Desde la
página 6 hasta el final. No lleva otro orden o sistemática (lo que debería exigirse a un
trabajo técnico de esas características) que no sea reiterar su propuesta preconcebida.
Eso sí: son solo 20 páginas de Informe (de la 6 a la 26), si se eliminan algunas
recomendaciones innecesarias y naifs (“Se desarrolla lo que se pueda…”, y así), y unas
cuantas páginas más en las que se repite lo dicho en las 20 primeras (ver p. 106 y
siguientes).
3º. Falta documentación. Sorprende también, no ya que se valoren, sino que ni siquiera
se mencionen los trabajos realizados en el propio Ayuntamiento y en múltiples reuniones
con Adif (al menos desde 2015). Sorprende que no se haya consultado nada de la
Comisión de Investigación, en la que se abordaron, con múltiples intervenciones y una
amplísima documentación (que está en manos del PP, por supuesto), las ventajas e
inconvenientes de las distintas soluciones y el conocimiento del proceso. Para el equipo
redactor del informe la documentación concluye, prácticamente, en 2007. Las
referencias son a los estudios de entonces, a lo hecho en el Pinar y al IPC. Por supuesto,
en el informe no se quiere saber nada de por qué se ha llegado hasta aquí. Ni de los 400
millones de deuda ni del posible concurso de acreedores de VAV. Eso da igual.
4º. Sesgado al máximo. No hay página en la que no se vaya a la solución adoptada
desde la primera: soterramiento con pantallas. No hay análisis alguno del posible interés
de la integración (que desprecian: “los pasos subterráneos -son- siempre
desagradables”). Y por supuesto, no se consideran ni los problemas de los túneles
ferroviarios, ni los de su mantenimiento, la seguridad, o el enorme coste (en torno a 100
millones de euros) de las obras realizadas en superficie hasta la fecha (al margen de los
pasos inferiores), que entienden que se pueden tirar, sin más. Y tampoco figura ninguna
referencia a Europa.
5º. Con valoraciones y propuestas políticas. Por ejemplo: La solución de las vías a su
paso por la ciudad “debe corresponder al Ayuntamiento” (p. 2), y que lo financie (se
supone) la administración central. O también: “No deben seguirse proyectando, y mucho
menos ejecutando, estos cruces” (Arco de Ladrillo).
6º. Con comentarios urbanísticos injustificados y en algún caso elementales. Por
supuesto, se habla (dos veces) de que el ferrocarril es “una herida”. La misma que
tienen, por ejemplo, la mayor parte de las ciudades europeas. Ciudades heridas, se
podría decir. Lo que se está haciendo en Valladolid “no es una verdadera integración”:
vaya por dios. No es “una verdadera integración que permita cohesionar barrios (…) sino
una mejora paisajística”.
7º. Falta también el informe municipal. Se echa de menos el informe del informe del
informe. Cuando se presenta un trabajo contratado fuera, los técnicos municipales
deben valorarlo. ¿Se ha hecho? ¿Por qué no se dispone de ese informe técnico
municipal?
8º. Se suma al juego sucio. En el informe se comenta, un par de veces, que las imágenes
de los pasos podrían estar bien, “al menos por ordenador”. Y en eso se suman al equipo
de gobierno, que ha hablado en numerosas ocasiones (refiriéndose al paso de Padre
Claret) de “la estrechez de las aceras” y de que en las infografías «se anunciaba un lugar,
no voy a decir que paradisiaco, pero un lugar interesante, accesible, con cierta apertura».
Pues bien, efectivamente ha habido algunos cambios en la ejecución de la obra respecto
al proyecto aprobado. Se desplazaron las líneas de pilotis que marcaban el límite del
ámbito ferroviario dos metros a cada lado y con ello se redujo enormemente el espacio
de que se disponía para las rampas, accesos y zonas verdes. Y el paso subterráneo ha
resultado, finalmente, más largo: 2 m. más a cada lado (4 m en total). Pues bien: Esos
cambios se hicieron por la dirección municipal de la obra, gobernando y avalándolos el
PP. Que, por su parte, exclamaba, haciéndose el sorprendido: “Ha habido cambios”.
