- Manuel Saravia ha criticado la falta de rigor y responsabilidad en la primera década de gestión de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad
Manuel Saravia, representante de Valladolid Toma la Palabra en la Comision de Investigación sobre la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003, S.A., ha destacado al término de la sesión celebrada este jueves algunas de las respuestas ofrecidas por los comparecientes a las preguntas de su grupo municipal. Los tres convocados, directores generales, gerentes y/o consejeros de la Sociedad durante distintos periodos entre 2004 y 2013, que han explicado el funcionamiento de la sociedad en esos años, y las razones de algunas de las decisiones adoptadas, han hecho algunos comentarios u observaciones significativas, en opinión de Saravia.
Así, Ignacio Marinas Montalvillo, Director General de SVAV entre 2004 y 2007, ha declarado que durante su etapa al frente de la sociedad “nunca vio ninguna cuenta“ del gestor ferroviario “hecha con rigor”. Se actuó dentro de una enorme indefinición, ya que la Sociedad ni siquiera había definido dónde su ubicarían los nuevos talleres de Renfe o si se haría una variante para las mercancías o se incluirían dos vías más en el túnel soterrado para los trenes de mercancías. El proyecto de transformación de la red ferroviaria y sus compromisos económicos y financieros siguieron adelante, a pesar de una indefinición que, en palabras del actual concejal de Urbanismo, se podría comparar a “trabajar sin red, sin prever consecuencias de ningún tipo: ni urbanísticas, ni económicas”.
El concejal de Valladolid Toma la Palabra ha criticado la intensa campaña de propaganda impulsada por la Sociedad, cuyo Plan de Comunicación llegó a prever actuaciones, como la instalación de una carpa en la Acera Recoletos, que trataban de buscar, en palabras literales del mencionado plan, una “predisposición favorable” de la ciudadanía hacia el proyecto del soterramiento. Se preveía, en el conjunto de estas actuaciones comunicativas, un gasto total de dos millones de euros.
“Yo no he visto nunca nada parecido en el desarrollo de obra pública; los proyectos deben presentarse con información y argumentos y someterse a debate y crítica, no impulsarse con una maquinaria propagandística millonaria”, ha valorado Saravia, quien destacó el contraste entre los dos millones de euros de inversión en propaganda con el propio coste de la elaboración del plan por parte de Richard Rogers y su equipo, que supuso un montante total de 1,6 millones de euros. “Prever una inversión mayor en propaganda que en el propio proyecto ilustra claramente la jerarquía de prioridades de esta etapa”, resumió Saravia.
El concejal continuó valorando cómo “en ningún momento, ni siquiera durante los primeros años de la crisis, se pudo percibir intención de conducir el proyecto con austeridad. Se actuó sin reparar en gastos. Y en algunos casos, se adoptaron soluciones de un coste muy elevado. Y se actuó sin sentido de la oportunidad. De hecho, Antonio Cabado Rivera, exGerente de Adif y Director General de SVAV hasta 2009, ha declarado que, en su opinión, entre 2002 y 2005 se perdió una magnífica oportunidad para haber desarrollado la operación, ya que “en este periodo, una actuación lo suficientemente diligente habría garantizado su éxito”.
Preguntados por el Partido Popular por la viabilidad en el momento actual de un soterramiento (a pesar de que no se les convocaba para que ofreciesen sus opiniones como ciudadanos ajenos desde hace años a la problemática de la operación ferroviaria vallisoletana) los tres comparecientes han ofrecido respuestas diversas. Marinas ha contestado literalmente que, visto en retrospectiva, que el proyecto “es una muestra más de la irracionalidad de aquellos tiempos”. Y Cayetano Roca Giner, Director General de SVAV entre 2009 y 2013, se mostró “partidario de permeabilizar siempre que se pueda” y sentenció que, en su opinión, “las soluciones, cuanto más light, mejor”, en referencia a intervenciones que, como la actual propuesta de integración, abordan de manera directa el problema real (la falta de permeabilidad entre ambos lados de las vías) con la mínima afectación y coste necesarios.
