- Este miércoles hemos celebrado una nueva sesión de la Comisión en la que hemos expuesto una lista de 35 conclusiones, criticando que el anterior equipo de Gobierno ocultara la gravedad de la situación
En el Pleno del 7 de marzo de 2017 se aprobó la constitución de una comisión para investigar la gestión realizada sobre la operación ferroviaria hasta la actualidad. Tras un año y cuatro meses de deliberaciones y análisis (una desmesura, sin ninguna duda), y después de 18 sesiones, el Grupo Municipal de Valladolid Toma la Palabra quiere hacer las siguientes consideraciones y conclusiones.
Sobre la comisión
1. Con carácter general debe admitirse que ha estado sobredimensionada. Lo que ha acabado suponiendo mucho más trabajo del necesario, y una pérdida importante de esfuerzos para nada. La obsesión por tener más y más información, documentos, comparecencias o análisis, sin discriminación, ha ralentizado unos trabajos que podían haberse llevado a cabo en mucho menor tiempo y con mucho menor esfuerzo.
2. Un funcionamiento excesivamente tortuoso. El espectáculo ofrecido para aprobar las actas (¡las sesiones estaban grabadas!) ha sido realmente penoso. A pesar del temple, buena disposición y buen criterio de la presidenta, las sesiones han transcurrido en un clima de crispación totalmente innecesario.
3. En ocasiones no daba la impresión de que se estuviesen investigando unos hechos; sino más bien de que se estaban defendiendo las actuaciones de algunos responsables.
4. Con demasiada frecuencia se plantearon preguntas inadmisibles (sobre la posición política de alguno de los comparecientes, por ejemplo) o fuera de lugar. En ocasiones se ha tratado con una agresividad innecesaria a los comparecientes (en lugar de agradecer su disposición a venir). Por otra parte, han sido frecuentísimas las preguntas que nada tenía que ver ni con la espacialidad del compareciente ni con el objeto por el que fueron convocados. Realmente ese tipo de preguntas no valen para nada. Son meras opiniones personales. Aunque haya quien las vaya a utilizar como si se tratase de manifestaciones de autoridad.
5. Por lo general la organización ha funcionado bien. Pero ha sido lamentable que uno de los comparecientes no llegase a declarar porque las preguntas al anterior acabaron llevando tanto tiempo que se superó todo lo previsible.
6. Finalmente, es realmente penoso que algunas de las personas invitadas a comparecer no quisiesen venir. En algunos casos es fácilmente comprensible la negativa. Pero ha habido cargos públicos o técnicos con importantísimas responsabilidades en la operación que no han querido explicar qué sucedió, a pesar de tener información de primera mano (y en algunos casos única). Y hemos de referirnos a cargos políticos de las tres administraciones (especialmente llamativa ha sido la ausencia de León de la Riva), y técnicos (donde destaca la negativa a facilitar información de Carlos Baró). Una lamentable falta de compromiso con lo público que debe reprocharse públicamente.
7. Conclusión general sobre el funcionamiento de la Comisión: La experiencia de este año y medio debería servir para conseguir un funcionamiento más estricto, más útil, de futuras investigaciones.
Sobre la operación ferroviaria: la sociedad VAV
8. La operación diseñada, que integraba cuatro proyectos distintos (aunque nunca se planteó con claridad esa condición “multiproyecto”; que se podían haber resuelto de forma separada), con la creación de una sociedad “de integración” para gestionarlos, era una solución que se hizo frecuente en aquellos años, pero que finalmente ha resultado una mala solución. Este tipo de sociedades, que se repitieron en toda España, ha resultado fatal. Una de las más problemáticas: Valladolid
9. La dependencia del Ministerio de Fomento de esa sociedad ha acabado resultando mala para la visión municipal del conjunto de actuaciones. Además de muy costosa, ha presentado dificultades de funcionamiento. Ha habido años en que no se llegó a reunir. Y en general resulta lenta, distante y poco operativa.
10. El orden que se dio (primero el traslado de los Talleres, luego todo lo demás) parecía razonable; pero había otros que probablemente hubieran sido más efectivos, y nunca se pusieron sobre la mesa. Por ejemplo, primero la variante, liberando los suelos de Ariza (que podrían haberse puesto a la venta) y sacando las mercancías. Esa falta de análisis de posibilidades condicionó todo.
11. La financiación, dependiente de los créditos de un grupo de bancos y de la posterior venta de suelo, con unas cifras propias de un momento económico enormemente expansivo, acabó resultando un lastre decisivo.
12. Conclusión general sobre la Sociedad VAV: Una operación de vacas gordas, sin sentido de la medida ni de la prudencia. Que dejó una deuda enorme, que se podía haber evitado.
Sobre el proyecto
13. Se decidió optar por el soterramiento sin haber considerado suficientemente otras posibles opciones. En la Comisión se ha preguntado insistentemente por algunos grupos sobre si era posible o no antes y ahora. Pero lo cierto es que algunos intervinientes han recordado que en Europa, en ciudades con mucho más presupuesto que la nuestra, no se soterran trenes o estaciones, por razones de seguridad y mantenimiento.
14. Se empezó a funcionar (y se firmó el convenio, con una determinación de costes) sin proyecto, sin haber determinado siquiera la localización de los nuevos Talleres.
15. Siendo un asunto urbanístico, quedó al margen tanto del Plan General (que no lo recogía) como de la propia Concejalía de Urbanismo. Los debates sobre muro pantalla o tuneladora; o sobre el trazado de la variante, centraron la discusión. Pero nunca se planteó las repercusiones generales sobre la ciudad ni lo que otro tipo de soluciones podría haber aportado. Era de alcaldía. Y así no pretendía hacer ciudad, sino financiar la obra del tren, aunque condicionase todo lo demás.
16. Para el diseño se contó primero con Bofill y luego con Rogers. Con figuras de prestigio internacional. Pero su implicación con el diseño de la ciudad fue mínima. De hecho, el trabajo final del equipo de Plan Rogers (con un presupuesto muy superior al de todo el PGOU) es la de un trazado urbano de los sectores definidos, sin llegar a aportar ninguna novedad reseñable.
17. Conclusión general sobre el proyecto: Un proyecto que aporta mucho menos de lo que debía, pero que condiciona absolutamente el futuro.
Sobre la implicación municipal
18. El proyecto era de alcaldía. Y se hizo notar en todo el periodo de gobierno del anterior alcalde. De hecho tanto en las reuniones de la Sociedad como en el funcionamiento interno de todo lo que tenía que ver con esta operación había una persona clave, el asesor ferroviario, al servicio exclusivo del alcalde, que no daba cuentas de su trabajo a nadie más ni dejaba testimonio escrito de sus aportaciones.
19. Se creó una oficina, Ofeva, para el seguimiento de la operación. Con funcionamiento separado del resto de Urbanismo (incluso durante algunos años dependía de una concejalía diferente).
20. El papel del Pleno fue mínimo. Lo mismo que el de otros órganos municipales. Se limitaron a aprobar los aspectos que eran estrictamente obligados, como los desarrollos de planeamiento urbanístico.
21. La firma de una comfort letter por valor de 100 millones de euros se hizo sin cumplir los requisitos exigidos por la legislación.
22. Conclusión general sobre la implicación municipal: Se actuó con un urbanismo paralelo, asumiendo cargas financieras sin el respaldo legal necesario.
Sobre la opinión pública
23. La operación del soterramiento ha sido presentada en todo momento como una operación crítica para la ciudad, exacerbando su importancia. Diciendo que condicionaba tanto la vida urbana que si se llegaba a realizar mejoraría la ciudad no solo en lo urbanístico, sino también en lo económico y social.
24. Se llevó a cabo una operación de marketing desde el primer momento, gastando una cantidad desorbitada solo para difundir la idea del valor determinante del soterramiento.
25. La encuesta que se propuso llevar a cabo no pudo realizarse por las exigencias de todo tipo que se plantearon por parte de los grupos políticos de la oposición y de algunas organizaciones sociales, que la hicieron inviable. Nunca antes se había planteado ninguna encuesta.
26. En paralelo se dificultaba al máximo la información. Se llegó incluso a acudir al Procurador del Común para que exigiese el acceso a la documentación completa (una petición que sorprendentemente rechazó). Y que solo con la llegada del nuevo equipo de gobierno se pudo conocer libremente.
27. Conclusión general sobre la opinión pública: El gasto en propaganda de la operación ha sido absolutamente desmesurado, sin parangón con ninguna otra operación urbanística de ningún tipo.
Sobre los tres periodos
28. Dejando a un lado los trabajos preparatorios, el primer periodo de funcionamiento de la operación ferroviaria, aun con lentitud, fue avanzando. Mucho más tarde de los previsto, pero se fueron desarrollando proyectos. Sin embargo, no había ninguna opción alternativa, por si alguno de los elementos fallaba. Y cuando la crisis inmobiliaria era totalmente evidente, se siguió adelante sin modificar absolutamente nada. En 2010 de aprobó el Plan Rogers con unos estudios económicos que ya eran inválidos.
29. De 2011 a 2015 estaba totalmente claro que no podía llevarse a cabo el proyecto en las condiciones previstas años atrás. Ni por venta de suelo ni por compromisos de la Administración central (de hecho las obras de la variante estaban paradas desde 2013). La deuda seguía creciendo. Pero en ningún momento se adoptaron medidas ni se hizo frente con decisión a la situación. Por el contrario, se ocultó información y se llevó a cabo la huida hacia delante. Se firmó, de forma temeraria, la confort letter de los 100 millones.
30. En 2015 se afrontó la situación con realismo. Se intentó negociar con los bancos. Se buscaron soluciones distintas para llevar a cabo el soterramiento (con mayor implicación de la administración central). Y finalmente, ante el riesgo de concurso de acreedores (que habría puesto en riesgo incluso la conclusión de los Talleres) se firmó un nuevo convenio para la integración, que no contemplaba el soterramiento.
31. Conclusión general sobre los periodos de funcionamiento de la Comisión: El periodo crítico fue el de la legislatura pasada.
Conclusiones finales y responsabilidades políticas
32. Un diseño de la operación, una forma de gestión y una manera de llevarla que, aunque a toro pasado puedan verse con más claridad los errores o temeridades con que se planteó, pareció normal y no fue suficientemente denunciada entonces. Fundarse en los bancos y la venta de suelo fue una grave imprudencia de la que son responsables quienes apoyaron sin reservas la operación.
33. Se diseñó, sin ningún género de dudas, pensando que era una buena obra para la ciudad; pero llevándolo a cabo de tal manera que su realización estuviese al servicio de una sola persona: el anterior alcalde. Por eso no estaba en urbanismo. Por eso todo basculaba en torno a la figura del asesor personal. Por eso se creó una oficina específica (paralela a Urbanismo). Por eso se contrató a un arquitecto de prestigio internacional. Por eso se hizo una campaña publicitaria desmesurada e innecesaria. Y por eso no se contrastó tampoco con lo que se hacía en Europa… para no enturbiar lo que se quería presentar como la gran obra del alcalde. Toda la operación se condicionó a esa imagen y resultado.
34. El nuevo equipo de gobierno, aun siendo conscientes del coste político que tendría, se enfrentó con los hechos y actuó en consecuencia.
35. Conclusión general sobre responsabilidades políticas: Lo más grave ha sido no dar la cara en 2011-2015, asumiendo los problemas e intentando resolverlos honestamente, aunque se perdiese el aura que se buscaba. Por el contrario, se firmó una comfort letter que obligaba al Ayuntamiento y se decidió esperar, con una deuda creciente cada año, a que se continuase la historia. Queriendo aparentar que no pasaba nada, cuando la situación era gravísima.
