El próximo lunes 25 de abril tendrán lugar dos importantes debates en los que seguiremos defendiendo el gran proyecto de la Integración Ferroviaria en el Ayuntamiento de Valladolid. A las 9:00 se celebrará un Pleno municipal extraordinario, a petición del Partido Popular, y desde las 19:00 una Audiencia Pública a petición de la Federación Vecinal.
En la pasada legislatura tuvo lugar una Comisión de Investigación que dejó al descubierto los entresijos y la desorbitada factura de la eterna promesa del soterramiento, que el PP jamás cumplió, hipotecando al Ayuntamiento [consulta aquí las conclusiones de dicha Comisión]. A la vista de los datos que arrojó esta investigación y la situación real, más allá del respetable anhelo de soterrar las vías, nuestro concejal Manuel Saravia presentó una alternativa real y factible como es la Integración Ferroviaria [consulta aquí la presentación del proyecto].
Una solución que ya está en marcha para lograr una muy buena permeabilidad de la vía a su paso por Valladolid, creando nuevos y amplios pasos para peatones, bicicletas y vehículos a motor, además de mejorar notablemente los ya existentes. Tal es así que el Colegio de Ingenieros de Caminos expuso el proyecto que estamos ejecutando en nuestra ciudad como ejemplo de integración en superficie.
Os animamos a asistir y apoyar al Grupo Municipal de VTLP y al Equipo de Gobierno en un proyecto clave para el desarrollo sostenible de nuestra ciudad y de nuestro entorno, ya que compromete también nuestra propuesta de corredor de cercanías Medina del Campo-Valladolid-Palencia. Para asistir presencialmente a ambos eventos, que se desarrollarán en el Ayuntamiento de Valladolid, sólo tienes que llevar el DNI, aunque dada la limitación dae aforo recomendamos ir con tiempo para poder tener sitio.
Os invitamos a leer este interesante y esclarecedor artículo de nuestro concejal y primer teniente de alcalde, Manuel Saravia, que publicó El Norte de Castilla el pasado 23 enero de 2022. Otros enlaces de interés:
- Manuel Saravia precisa que la Comisión Europea no contempla fondos para financiar obras ferroviarias para viajeros
- Una comisión de investigación para esclarecer 20 años de gestión del soterramiento
- ¿Qué pasó con el soterramiento durante los últimos 15 años?
Del incierto soterramiento a la razonable integración
Desde hace algunos meses vuelve a hablarse de la forma de resolver la integración de las vías férreas en el espacio urbano. Y aunque, como se sabe, las obras están en marcha, creo que conviene reiterar algunas consideraciones. Explicarlo una vez más. Y quizá esté bien hacerlo contestando a algunas cosas que se dicen (pero que son erróneas o falsas).
1ª. Que no se cuenta con información clara ni suficiente. La información detallada y completa puede verse en el expediente de la Comisión de Investigación que se celebró entre julio de 2017 y marzo de 2019. Hubo 18 sesiones públicas, con asistencia de los medios de comunicación. Toda la documentación se envió a los grupos políticos.
2ª. Que la decisión de integrar se debió al elevado coste de la operación. En el Consejo de Administración de Valladolid Alta Velocidad (VAV) del 22 de diciembre de 2016 quebró el proyecto de soterramiento porque el Ayuntamiento no podía asumir una deuda de 100 millones, y Adif recordaba que había un vencimiento el día 31 y otro el 2 de enero. Que estábamos –decía– en una situación de insolvencia real de la sociedad, y que por ello planteaba «entrar en fase concursal». Lo que suponía frenar el desarrollo y traslado de los Talleres, y dejaba al Ayuntamiento en una terrible situación, según expresó el Interventor municipal. En consecuencia se modificó el proyecto, adoptando una buena solución (europea) de integración ferroviaria, asumida por todos los socios de VAV.
3ª. Que los costes del soterramiento no son tan elevados y que se pueden financiar con la venta de suelo. En el Plan Rogers (2010) se evaluó el coste total en 1.089 millones de euros. Los cálculos de Adif en 2016 lo situaron en 1.510 millones. Y finalmente el Tribunal de Cuentas, en su informe de fiscalización (que es público) calculó el coste total (a 31 de diciembre de 2016) en 1.388 millones de euros (soterramiento completo). Incluyendo todo: también los nuevos talleres y variante de mercancías. Por otro lado, el valor del suelo es extremadamente variable, y en ocasiones no llegaba ni para pagar la deuda (que sigue vigente, con Adif y Renfe: adelantaron 404 millones de euros, no renunciaron a ellos).
4ª. Que es indiferente atender a los costes de mantenimiento y seguridad. Sin embargo, se ha calculado que el sobrecoste de funcionamiento de las instalaciones subterráneas (grandes consumidoras de energía) respecto al de instalaciones equivalentes en superficie resulta entre dos y tres veces superior.
5ª. Que se incumple la legislación. Por citar un caso: el PP solicitó incluso la suspensión cautelar de las obras del paso de Labradores-Panaderos, que denegó el Juzgado imponiendo las costas a la parte solicitante (15 de octubre de 2021). Posteriormente renunció a seguir adelante.
6ª. Que solo el soterramiento resuelve la permeabilidad. Nunca se cruza una calle en cualquier punto de su longitud, sino en los pasos habilitados. La distancia entre los puentes Mayor y del Poniente es de algo más de 700 m. En la Avda. de Burgos los pasos están separados, en alguna ocasión, más de 280 m. En la de Gijón: 370 m. En la Avda. de Salamanca: 370 m. En Juan Carlos I: 310 m. Y en el Paseo de Zorrilla: 250 m. La separación entre los cinco pasos previstos entre Labradores y Villabáñez es de 350, 107, 285 y 333 m. Pueden compararse esas distancias con las de las anteriores vías citadas. Por otro lado las pendientes de acceso (las rampas) de esos pasos son (o serán) inferiores a las que presentan muchas calles de Valladolid. Por citar un solo ejemplo: la Bajada de la Libertad tiene más pendiente que las rampas del paso de Rafael Cano.
7ª. Que el ferrocarril genera discriminación social y económica. Basta ver el esquema de rentas medias (según secciones censales), que ofrece el gráfico que acompaña a este artículo) para refutarlo (verde oscuro máximo; rojo, mínimo; la línea del tren en rojo; la de las rentas, en negro).
8ª. Que la imagen del tren en superficie no es adecuada en ningún caso. Permítanme esta cita: «Es espectáculo, y la mirada de los paseantes se detiene con indolencia simpática hasta el punto de que levantarían el brazo para saludarlo (…), gesto de la hospitalidad que no ha tenido tiempo de proponérselo, sociabilidad pura» (Marc Augé, ‘El viajero subterráneo’).
9ª. Que los ingenieros apoyan el soterramiento. Tampoco es cierto. Pudo verse en una jornada organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Madrid, junio de 2021) sobre ‘Alternativas de integración del ferrocarril en las ciudades’.
10ª. Que la integración no es una solución propia del siglo XXI. Algunos técnicos lo advirtieron en la Comisión de Investigación: «En Europa no se soterra». Y en la jornada citada se expusieron ejemplos de integración en otras ciudades europeas. Todos en superficie. Como los de Rotterdam Central (2014) o Utrecht (2020), hasta una veintena de ejemplos recientes. Utrecht, con 330.000 habitantes y un presupuesto anual de 1.500 millones de euros (más de 4 veces el de Valladolid), no solo no soterra el tren, sino que presenta su proyecto de Estación Central (sobre las vías, también con pasos inferiores de acceso) como ejemplo de desarrollo urbano. ¿No da que pensar?
11ª. Que no se ha consultado. Recordemos lo que dijo Pilar del Olmo en la constitución del Ayuntamiento, en junio de 2019. Pues respecto a la propuesta de integración que figuraba en el programa electoral de los dos grupos del equipo de gobierno «la ciudad –dijo– les ha dado la razón, tanto con carácter general como en los barrios más afectados: Delicias, Pajarillos, Vadillos y Pilarica».
12ª. Que no se ha debatido. Pero lo cierto es que no ha habido asunto más debatido. Fue el tema central en los debates de las últimas elecciones municipales. Y en el actual mandato se han presentado 10 preguntas y 5 mociones en el Pleno Municipal. Donde todos los debates han sido públicos y con participación, en ocasiones, de asociaciones ciudadanas.
13ª. Que es una decisión sencilla. De sí o no, calculando a tanto el kilómetro, sin más. Pero es una decisión compleja, que no conviene llevar a formatos reduccionistas o remitir a eslóganes.
14ª. Que si se puede hacer en Murcia se puede hacer aquí. La comparación del caso de Valladolid con los de otras ciudades españolas suele plantearse excitando agravios comparativos. Si se hace en tal ciudad, ¿por qué no aquí? Lo cual, como práctica política, es nefasto. Porque se hace sin atender a las diferencias, tanto económicas (aquí se parte ya con una deuda de 404 millones de euros), como técnicas (la necesidad de cruzar el Esgueva, que obliga a una profundidad notable, entre otras). En Murcia se empezó de cero, sin deuda alguna; y sin las condiciones técnicas de Valladolid.
15ª. Que desechar las inversiones realizadas es indiferente. Hasta el momento se han invertido en obra civil e instalaciones en el pasillo ferroviario urbano un total de 88 millones de euros. Y se están ejecutando obras. ¿Es despreciable? Permítanme concluir con un curioso recuerdo de esta misma ciudad. En 1527 se comenzó la obra de una nueva iglesia colegial que mejoraba a la anterior. Avanzaba despacio (problemas con las expropiaciones) pero, al cabo, se decidió demoler lo construido y ponerse a la realización de, nada menos, «el más ilustre y famoso templo que tenga la cristiandad». Conclusión: ahora no tenemos ni la seguramente bonita catedral de Riaño y Gil de Hontañón ni la de Herrera. Solo un trozo. Enhorabuena.
